2026年行至年中，中国汽车市场正经历一场罕见的多重压力测试。
乘联分会披露的最新数据显示，今年1~5月，全国乘用车市场累计零售711万辆，同比下降19%；汽车行业利润1440亿元，同比下降20%。同时，行业利润率降至3.4%，为五年来同期最低。
销量与利润双重承压之外，成本压力也正从供应链上游迅速传导至整车制造端——存储芯片价格飞涨。AI算力需求挤占产能，车规级存储芯片价格在3月至6月间整体涨幅达180%，单车智能化成本骤增万元级别。终端销量与行业利润双双下滑，叠加存储芯片价格大幅上涨，车企的利润空间被进一步压缩。
在这种背景下，越来越多车企开始从单纯的价格竞争转向成本管控能力的系统建设。电池供应商多元化、芯片自研、零部件标准化等措施，是当前车企控制成本的主要方向。
价格战边际效应递减
过去几年，降价一直是车企拉动销量最直接的手段。但进入2026年之后，这套打法正在失灵，汽车行业面临销量和利润双双下降的局面。
乘联分会的最新数据显示，6月前三周，乘用车市场零售91.3万辆，同比下降23%；今年以来累计零售801.2万辆，同比下降20%。
乘联分会秘书长崔东树分享的最新数据显示，2026年1~5月行业销售利润率进一步降至3.4%，5月为3.6%，弱于3~4月3.7%的表现。历年5月一般是利润率较高的时候，今年5月仍处于历史低位，盈利下行压力持续凸显。崔东树在分析文章中表示，近期随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，锂电池出口吨单价相对稳定，国内电池价格暴涨，车企利润可能持续下滑。
麦肯锡5月发布的《2026中国汽车消费者洞察》报告显示，价格战反噬消费者信心，技术创新更获青睐。报告称，进入2025/2026年，中国车市价格战已经进入新阶段：一方面，购车门槛确实在持续降低；但另一方面，降价潮强化了消费者对购车折扣的心理预期，进而放大观望情绪、拉长决策周期。
麦肯锡在报告中表示，价格战对需求的影响开始变化——不再稳定推动成交，反而越来越成为消耗信心的噪音，消极影响了消费者对“买车时机”的判断。在过去一年内购车的车主中，对价格战持消极态度的比例（22.2%）高于持积极态度的比例（16.5%），净负面感受达到5.7%，“刚提车就降价”的顾虑拖累了消费者的购车意愿。而由技术迭代和配置升级带来的净积极影响高达20.7%，较去年（10.8%）接近翻倍。这表明，消费者越来越不愿意单纯为“便宜”买单，而是更愿意为“价值”投票。
多重因素推高车企成本
推高成本压力来自于各种原材料的价格上涨，尤其是近期存储芯片的涨价。根据央视财经的报道，2026年3月至6月，车规级存储芯片整体价格涨幅达到180%。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在新乐道L60上市发布会后的沟通会上表示，以乐道为例，一辆车的成本涨了1万多块钱，如果折算到最终售价还要算上税费等方面的增加，对售价的影响大概在1万5左右。他表示，包括芯片和电池等成本因素在内，今年确实成本压力非常大。
在重庆论坛上，赛力斯集团董事长张兴海算了一笔账：存储芯片单价从20元涨至近100元，叠加碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨，问界单车平均成本增加了1.5万至2万元。
此前瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在分享会上曾表示，原材料上涨将带来中几千元的成本上行压力。TrendForce 集邦咨询数据显示，2026年一季度通用DRAM合约价环比涨幅达90%~95%，NAND 闪存合约价环比上涨55%~60%，涨幅创历史新高；机构预测二季度DRAM合约价环比续涨58%-63%，NAND闪存环比上涨70%~75%。
随着智能电动汽车行业的快速发展，关于电车安全、智驾等相关法规也在不断完善，这也对整车制造成本产生直接压力。
2026年7月1日起，《电动汽车安全要求》（GB18384-2025）与《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）两项强制性国家标准将正式实施。
新规将动力电池起火、爆炸前5分钟报警提升至热失控后至少2小时观察期内“不起火、不爆炸”。从产品设计端降低动力电池自燃事故发生率，并增加了物理断电装置，提升了事故救援的可靠性与时效性。
零跑汽车高级副总裁曹力日前在接受第一财经采访时表示，其中最关键是整个系统的设计，除了物理的防护会带来成本的增加，更多的还是在于整套软件架构系统的设计，比如是监测，预警机制，还有用电的策略等。曹力表示，需要提前半年到一年的时间来达到合规标准。
行业进入体系化竞争阶段
尽管企业定位不同，但“价格战走到头了”已成为高度共识。
阿维塔科技董事长王辉此前在2026未来先行者大会上表示，内卷卷到最后，卷的是车企的利润，行业整体的健康度面临挑战。他提出，“没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模更是虚假的繁荣。”一位新势力车企高管也对第一财经表示，当下价格战是真的卷不动了。
上半年，比亚迪和启源等车企对部分产品进行了价格调整，岚图汽车董事长卢放在2026大连夏季达沃斯论坛期间也表示，汽车涨价是大概率事件，部分低端车型可能面临减产甚至退出市场。然而，在当下量利齐跌的市场环境中，大多数车企对于涨价则慎之又慎。
近日，零跑创始人、董事长兼CEO朱江明在接受第一财经采访时表示，成本上涨带来的非常大的挑战，零跑希望努力通过供应商协同与内部节支消化成本压力，但目前没有在用户端涨价。
受访的部分车企表示，希望和供应商共同通过规模化来降低成本的压力并实现利润。而纵观整个行业，车企的降本逻辑正在转向体系化的成本管控——通过供应商多元化获得议价筹码，通过国产替代打破垄断，通过技术自研掌握核心利润环节，通过工艺革新和标准化减少浪费。零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军在近期的一场论坛上表示，现在的“微利时代”则像是在冲浪，充满不确定性，需要极强的协调性和灵活性。
动力电池占新能源整车成本的30%至50%，是整车成本管控的核心环节。引入第二家甚至第三、第四家动力电池供应商（即“二供”），是当前车企最直接的降本手段之一。
2026年以来，多家头部车企密集推进电池供应商多元化。
据行业媒体报道，鸿蒙智行开始全面引入宁德时代以外的动力电池供应商，同样电量的磷酸铁锂电池包，国轩高科和欣旺达对鸿蒙智行的报价比宁德时代低了10%左右。此外，特斯拉全球在宁德时代、松下、LG新能源、比亚迪之外，今年开始引入第五家动力电池供应商欣旺达。2026年6月上市的全新理想L8，全系统一采用欣旺达电芯，电池PACK由理想与欣旺达合资公司制造，宁德时代退出该车型供应名单。
芯片供应链层面，本轮涨价的核心供应方为三星、SK海力士和美光三大国际巨头，三者垄断全球90%以上存储产能，但国产替代也在加速。李斌近期向第一财经等媒体透露，蔚来与长鑫存储合作的LPDDR5X上车验证的进展顺利。
技术优化也在同步推进助力降本。高通将智能座舱和高级驾驶辅助系统整合进同一颗SoC，车企无须为两颗不同的SoC分别配备专用内存，有效优化了物料成本。
理想、蔚来、小鹏等头部新势力车企通过自研芯片架构优化与算法层面的缓存技术，提升存储与计算效率。目前，蔚来5nm制程的神玑NX9031装车量已突破25万片。李斌曾表示，搭载“神玑”芯片的蔚来车型相比此前每辆车使用4颗英伟达Orin芯片的方案，可以带来1万元左右的成本优化，显著提升蔚来单车毛利率。“神玑”芯片的应用范围正在扩大，不仅用在蔚来品牌上，今年也开始部署到蔚来旗下品牌乐道的车型中。
零部件标准化与芯片归一化也成为降本的重要渠道。在2026智能电动汽车发展高层论坛上，李斌曾呼吁全行业协同推进电芯规格标准化与芯片料号归一化，“仅通过减少产业链冗余浪费，便可释放超千亿级降本空间，分摊至单车成本可节约数千元”。
品牌整合是另一条路径。2026年6月，长安汽车宣布整合旗下阿维塔、深蓝两大品牌，试图破解品牌内耗、重复研发和持续亏损的困局。
当下的车市进入存量竞争阶段，单一维度的降本手段已不足以应对多重成本压力，体系化的成本管控能力正在成为车企生存的关键竞争力。朱江明表示，汽车行业短期看价格竞争，长期看供应链能力。蔚来李斌则提出，行业正从单点竞争迈向体系竞争阶段，技术的收敛必然导致产品同质化，此时品牌的价值观和情感共鸣将成为消费者决策的核心。
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